Antifoulings et carénage

Règlementation applicable aux actions de carénage

 

Le texte est ici:Règles carénageRègles carénage (45.16 Ko)

 

SOLUTION ALTERNATIVE aux antifoulings

 

Une station de carénage à flots, sans produits, comme si vous faisiez un lavage rapide de votre voiture

 

C'est écrit dans le SCOT du Bassin d'Arcachon (version approuvée)

 

"Seul le nautisme reste une source de pollution récurrente et en augmentation. D’après une étude réalisée par GEOMER, Institut Universitaire Européen de la Mer à Brest, on dénombrait en 2008-2009 près de 12 000 bateaux en moyenne sur le Bassin en période estivale. Lors des pics de fréquentation, on pouvait recenser environ 13 000 embarcations simultanément sur la lagune.

Les pollutions sont liées à la composition des peintures anti-salissures qui recouvrent les coques des bateaux (cuivre, TBT aujourd’hui interdit,...), et à la combustion des essences (fluoranthène). Ces substances chimiques toxiques et facilement mobilisables par la remise en suspension de fines lors du dragage des ports du Bassin, peuvent perturber les équilibres écologiques du milieu de manière irréversible amenant des problèmes de santé publique et d’arrêt de commercialisation de certains mollusques filtreurs. Le nautisme pose également le problème de la gestion des eaux noires puisque tous les bateaux ne disposent pas de systèmes de récupération. "

 

 

Des peintures toxiques non autorisées circulent toujours

 

Le Marin - 30.05.13

 Le Parc marin d’Iroise a constaté que des peintures de carénage toxiques et non autorisées sont toujours utilisées. Il pointe aussi du doigt l’insuffisance des aires aménagées avec récupération des polluants.

 Le Parc a conduit ces derniers mois une étude chimique des eaux en sortie d’aires de carénage de bateaux. Résultats : des traces de biocides dans des concentrations élevées, parfois jusqu’à dix fois le seuil autorisé. Ce qui montre un dysfonctionnement des aires de carénage. Le parc entend sensibiliser leurs gestionnaires, notamment au bon renouvellement des filtres.

 Autre souci, parmi les molécules retrouvées, certaines sont interdites depuis plusieurs années, comme le diuron ou le chlorothalonil. Certains produits seraient-ils encore commercialisés, par erreur ou fraude ? À creuser. Enfin, les carénages « sauvages », en milieu naturel, sont encore largement trop nombreux, bien qu’interdits. Mais il faut bien reconnaître que les ports équipés de systèmes de récupération de l’eau sont trop rares par rapport aux innombrables plaisanciers.

 

 

Les peintures anti-salissures et la règlementation

 

Les déchets ultimes de carénage

 

dechets-de-carenage.jpg

 

 

Une fois leurs biocides libérés, les peintures antifouling deviennent un film inerte considéré comme toxique par la plupart des législations européennes.

L’enlèvement de ce film par grattage ou sablage génère un déchet classifié en France comme un Déchet Industriel Spécial (DIS) dont la liste est fixée par le décret n°97-517 du 15 mai 1997.

 

Les DIS présentent des risques pour la santé et ils doivent être collectés, transportés, traités, éliminés ou stockés selon des règles établies par le Code de l’environnement et la loi du 13 juillet 1992.

De même les carcasses de navires immergées pour en faire des récifs artificiels devraient toujours être débarrassées de leurs éléments polluants (cuivre, laiton, plomb, machines, graisses carburants, peintures...) et leur antifouling devrait être idéalement décapé.

Les 3 types de carénage

 

On constate actuellement une tendance des ports à interdire sous des prétextes environnementaux le nettoyage d'entretien périodique des oeuvres vives des bateaux de plaisance en cales d'échouage non équipées de dispositifs récupérateurs ou à flot (par des plongeurs, à l'éponge) ou par simple jet d'eau basse pression. N'est-ce pas en réalité un moyen supplémentaire de ponctionner encore un peu plus d'argent au plaisanciers ?

Le Conseil Supérieur de la Navigation de Plaisance et des Sports Nautiques (CSNP-SN) auquel participent les fédérations de ports de plaisance, a publié un rapport intitulé "Nautisme et Environnement" traitant de l'impact environnemental des ports de plaisance et de la filière industrielle du nautisme.

Une première partie parue en décembre 2007 traitait déjà de la bonne utilisation des bateaux de plaisance.
Ses dernières recommandations distinguent 3 niveaux de travaux liés au nettoyage des coques des bateaux :

- le nettoyage à l'éponge, à la brosse ou au jet à faible pression (tuyau sur robinet sans compresseur),
- le gommage de la couche superficielle, à haute pression,
- le ponçage ou décapage par sablage ou appareil électrique (nettoyeur haute pression par exemple).

> Le premier niveau de nettoyage est autorisé à flot (contre une jetée ou sur des cales non aménagées) ce qui semble logique compte tenu de l'interdiction depuis 1982 du TBT pour les bateaux de moins de 25 mètres,
> Les second et troisième niveaux doivent s'effectuer sur des espaces où la collecte et le traitement des effluents sont assurés.

Le CSNP-SN conseille également une mutualisation d'équipements aux normes (éventuellement mobiles) entre ports de plaisance et zones de mouillages "d'un même bassin".

 

Principe d'une aire de carénage conforme

 

Une aire de carénage réglementaire ne rejette aucune eau chargée dans le milieu et fonctionne en circuit fermé :
- des plans légèrement inclinés et un caniveau récupèrent les résidus de lavage et ponçage puis les envoient vers une première cuve de décantation.

- la cuve de décantation est reliée à une cuve de rétention à travers un circuit équipé d'une membrane permettant une première filtration par gravitation.

 

- l'eau est repompée dans cette cuve à travers plusieurs filtres complémentaires (de type bocal) pour un nouvel emploi.
- les résidus de décantation (hydrocarbures, résines, particules de métaux et autres poussières...) sont régulièrement pompés par un camion technique, évacués et traités selon les réglementations en vigueur dans des stations dédiées.

Evidemment, cela a un prix ; celui que l'on accorde à la préservation du milieu !

Et le carénage "sauvage" ?

 

Tout carénage sur des aires techniques non équipées pour la rétention et / ou le traitement des résidus produits par le nettoyage haute pression, l'hydrogommage, le sablage, le grattage... est donc en parfaite contravention avec les réglementations en vigueur, tout en étant vraiment pas respectueux de l'élément qui constitue notre espace de liberté.

Un vrai passionné de la mer et de vie aquatique devrait être attentif à ses impacts sur la nature.

Cela paraît inutile de le répéter, mais certains fils sur les forums nautiques le justifient encore en prétextant que les antifoulings auto-érodables finissent de toute manière dans l'eau !
Tout est affaire de concentration, et il n'y en a pas de pire que lors d'un carénage...

Pour ceux qui le font en dehors des équipements autorisés, le minimum serait donc de prendre la précaution de tendre une bache sous son bateau pour récupérer les boues ou poussières produites, puis de les vider dans un endroit agréé. 

 

Que veut dire le mot "anti-fouling"?

 

Voici pour commencer un petit texte d'explication:

 

 

Comment les bateaux assassinent la mer

J'habite à Cannes depuis quelques années et il m'arrive de me promener sur le Quai St-Pierre, qui borde l’ancien port de pêche (devenu principalement port de plaisance), comme le font les touristes pour admirer les bateaux, les plus prisés étant les beaux voiliers tout en bois ou presque, qui participent à de nombreuses régates durant la saison.

En cette année 2012 qui se termine, on vient d’achever les travaux de rénovation de ce quai, tout au long duquel s’alignent les postes de recharge électrique des batteries des yachts. Ceux-ci ont été décorés de photographies anciennes ou récentes qui retracent toute l’histoire de ce quai depuis le XIXe siècle. Nul doute que les vacanciers qui déambuleront l’été prochain sur ce quai apprécieront la fière allure des bâtiments de toute taille qui y seront amarrés. Mais auront-ils la moindre idée de ce qui se passe sous la ligne de flottaison ?

Voici ce qu’écrit à ce propos Henry Augier dans son excellent et alarmant ouvrage Le livre noir de l’environnement,
paru en 2008 (Editions Alphée-Jean-Paul Bertrand) :

«La plupart des matériaux que l'on place dans l'eau de mer - et en particulier les coques des bateaux - sont rapidement colonisés par de nombreux organismes qui trouvent là un support favorable à leur développement. Ces organismes forment une communauté appelée fouling par les Anglo-saxons et salissures en France sur le Bassin, ce sont les cracoyes). Les bactéries marines sont les premières à former, sur ce substrat neuf, une pellicule - la bactérioglée - qui se signale par l'aspect visqueux des surfaces recouvertes.. De minuscules algues - les diatomées - se fixent ensuite en grand nombre, ainsi que toute une population de protozoaires (folliculines, vorticelles, etc.). Le substratum est dès lors prêt pour être colonisé par des organismes de plus grande taille pour lesquels la micro-couche biologique déjà constituée jouera le rôle fondamental d'ancrage pour leurs formes de dissémination. (...) On a dénombré plus de 4.000 espèces responsables des salissures des coques de bateaux. (...)

Le fouling des coques de navire se traduit non seulement par un revêtement plus ou moins continu de la surface des parois, mais également par la formation de boursouflures, de protubérances et d'aspérités. L'ensemble se manifeste par un accroissement de charge pour le bateau et une entrave pour son déplacement. Les résistances de frottement engendrées par les salissures peuvent réduire jusqu'à 30 % la vitesse initialement prévue du navire. Pour maintenir cette vitesse, on doit accroître la consommation de carburant. (...) Déjà, en 1973, Phillip avait évalué que les dommages causés à l'économie mondiale par les salissures s'élevait à un 1 milliard de dollars par an...)»

Je précise qu’Henry Augier n'est pas tout-à-fait n'importe qui. Docteur d'État, Maître de conférences honoraire à la Faculté des sciences de Marseille-Luminy, professeur honoraire de l'École Nationale des Travaux Publics de l'État, il a dirigé un laboratoire spécialisé dans l'étude des nuisances. Il a été également responsable de l'enseignement de la molysmologie (science des pollutions) à l'Université de la Méditerranée et Expert consultant international sur les problèmes de pollution et de protection de la nature.

Tout nettoyage est un massacre

On conçoit que ces inconvénients et pertes financières dues au «fouling» n'étaient plus tolérables. L'ingéniosité humaine s'est donc attelée à ce problème et lui a trouvé une solution radicale dans la mise au point de peintures spéciales anti-salissures qui ont le pouvoir de dissuader les micro-organismes de se fixer sur les coques des bateaux.

 Comment ? Eh bien, c'est simple : ce sont des peintures hautement toxiques, ennemies absolues de toute forme de vie. Grâce à elles, les coques restent propres. Du moins pendant un certain temps. Car, comme nul ne l'ignore, tout s'use en ce bas monde. Et qu'appelle-t-on usure ? Tout bonnement la diffusion progressive des particules de matière dans l'environnement. Il faut donc refaire ces peintures environ tous les deux ans. Et qu'est devenue entre-temps la vieille peinture toxique ? Vous l'avez deviné : elle s'est diluée dans la mer, qu'elle empoisonne tout doucement. Car les substances contenues dans les peintures anti-fouling ont été conçues pour tuer et ne font évidemment aucune distinction entre les espèces de la faune et de la flore sous-marines.

Leur action mortelle se poursuit implacablement quand elles quittent la coque du bateau et peuvent agresser l’homme lui-même à travers sa consommation des poissons et fruits de mer.

Autrement dit, le nombre des navires qui sillonnent les océans étant en constante augmentation, et la navigation de plaisance étant en plein essor, l'empoisonnement des mers est inexorablement programmé, sauf si nos merveilleux ingénieurs et scientifiques ne trouvent pas de toute urgence une autre solution anti-salissures que l'emploi de peintures toxiques. Afin de mesurer l'ampleur du problème, rappelons qu'un pétrolier de 125.000 tonnes exige, pour remettre sa coque à neuf... 65 tonnes de peinture !

Ah ! quel plaisir que la plaisance !

Quant à la flotte plaisancière, elle comptait en 2007 pour la France seule 880.000 bateaux, avec seulement 120.000 anneaux (places fixes dans 265 ports). Ceux qui n'ont pas d'anneau sont entreposés à terre ici ou là dans des garages, des hangars ou des aires de carénage ou bien se trouvent dispersés sur des aires de mouillage sauvages.

Il faut noter que les bateaux amarrés dans les ports ne naviguent en moyenne que 5 jours par an et sont surtout utilisés comme résidences secondaires. Beaucoup d'entre eux rejettent leurs eaux usées dans le port même, qu'ils transforment ainsi en cloaque. On a même vu des inconscients jeter dans le port des batteries d'accumulateurs (témoignage d’un pêcheur qui en récupéra quelques-unes dans le port de Cannes). Or, celles-ci contiennent du cadmium, un métal extrêmement toxique qui fit une centaine de morts au Japon par suite d'une forte pollution locale.

Des équipes municipales de nettoyage s'efforcent de ramasser ce qui peut l'être, mais la tâche est malaisée quand les yachts stationnent bord à bord, séparés seulement par des ballons amortisseurs. Heureusement, de temps à autre, un courant marin emporte vers la mer détritus et immondices, qui abordent parfois les plages environnantes, au grand dam des baigneurs.

Est-ce à dire qu'il faille demander la suppression des bateaux de plaisance ? Evidemment non, car c'est l'un des agréments les plus prisés des touristes, retraités et vacanciers du monde moderne, et aussi l'un des plus beaux fleurons de l'industrie navale française, qui est réputée dans toute l'Europe. Non, il ne s'agit pas de renoncer aux prouesses de la civilisation technicienne, ce que d'ailleurs personne n'accepterait; il ne s'agit pas de renoncer, mais de réformer.

Je n'ai pu vous donner ici qu'un unique exemple d'une pollution grave et méconnue parmi les très nombreuses patiemment répertoriées par Henry Augier dans son livre de 600 pages en petits caractères (dont 140 réservées aux références scientifiques et à l'Index). C’est une véritable «Encyclopédie du diable», ce diable étant en l'occurrence l'homme lui-même, acharné à détruire la nature qui lui a donné le jour.

Mais ce que les hommes d'aujourd'hui doivent comprendre absolument, qu'il s'agisse de ce problème ou de n'importe quel autre de ceux évoqués par l'auteur, c'est que tous nos comportements et nos fabrications doivent être réétudiés de fond en comble, sous peine de mort à brève échéance pour l'espèce humaine tout entière.

Pierre LANCE 

 

EXTRAIT DE LA RÈGLEMENTATION EUROPÉENNE SUR LES AIRES TECHNIQUES DE CARÉNAGES

I. 1. L’ACTIVITE DE CARENAGE

Les propriétaires de navire effectuent en général un carénage par an. Or, cette activité n’est pas sans conséquence pour l’environnement et génère principalement :

  • la pollution par les déchets d’emballage des produits utilisés ( macro déchets ),

  • la pollution de l’air par les poussières issues du ponçage,

  • la pollution de l’eau par les différentes molécules chimiques contenues dans les

    produits utilisés. Les eaux de carénage, chargées en débris de peinture, ruissellent vers le milieu naturel aussi bien pendant les travaux de carénage que lors du lessivage des sols par les eaux de pluie.

    Enfin, selon la fréquence des carénages, les impacts visuels et sonores liés à l’aire technique peuvent être significatifs.

    I. 2. CONTEXTE REGLEMENTAIRE DES AIRES DE CARENAGE

    A. LA REGLEMENTATION NATIONALE

    1) CODE DE L’ENVIRONNEMENT

    Il existe aujourd’hui une réelle volonté de réduire ces émissions dans le milieu naturel. Cette volonté se traduit notamment par la législation relative à la pollution sur l’eau ( loi sur l’eau n° 92-3 du 3 janvier 1992 ) applicable aux aires de carénage. De plus, l’altération de la qualité des sédiments par le dépôt de certains contaminants contenus dans les peintures de antifouling peut générer des surcoûts importants lors des opérations de dragage portuaire.

    On peut retenir l’application de la section 6 du code de l’environnement et de son article L 216-6 selon lequel : « Le fait de jeter, déverser ou laisser écouler dans les eaux superficielles, souterraines ou les eaux de la mer dans la limite des eaux territoriales, directement ou indirectement, une ou des substances quelconques dont l’action ou les réactions entraînent, même provisoirement, des effets nuisibles sur la santé ou des dommages à la flore ou à la faune, ou des modifications significatives du régime normal d’alimentation en eau ou des limitations d’usage des zones de baignade, est puni de deux ans d’emprisonnement et de 75 000 euros d’amende ».

    Le fait d’effectuer toute opération de carénage entraînant le déversement des résidus de carénage directement dans le milieu naturel est par conséquent interdit. Le carénage sur cale n’est donc pas autorisé.

    2) CODE DES PORTS MARITIMES

    Articles R 322-1 et R 353-4 du livre III du code des ports maritimes ( Décret n° 93-726 du 29 mars 1993 ) qui indiquent : « Nul ne peut porter atteinte au bon état des ports et havres tant dans leur profondeur et netteté que dans leurs installations ». « Sont punis, les infractions concernant le non-respect des emplacements prévus pour l’évacuation des résidus et des déchets ».

 
 Directive européenne 2000/59/CE du Parlement et du Conseil Européen du 27 novembre 2000 relative aux installations de réception portuaire pour les déchets d’exploitation des

 

B. UN RENFORCEMENT EUROPEEN

Directive européenne 2000/59/CE du Parlement et du Conseil Européen du 27 novembre 2000 relative aux installations de réception portuaire pour les déchets d’exploitation des navires et les résidus de cargaison, a pour objectif de diminuer les émissions de substances polluantes au sein du milieu marin. Elle considère comme « déchets d’exploitation » tous les déchets, y compris les eaux résiduaires et résidus autres que les résidus issus de cargaison, produits au cours de l’exploitation d’un navire. Les résidus issus des opérations de carénage sont par conséquent soumis à cette directive.

• Elle s’applique à :

  • tous les navires de pêche et les bateaux de plaisance,

  • tous les ports des états membres où ces navires font escale.

    Selon l’article R121-2 du code des ports maritimes, le directeur du port doit établir, pour des périodes successives de 3 ans, un plan de gestion des déchets d’exploitation des navires utilisant habituellement le port. Ce plan doit comprendre le recensement des besoins et des installations utilisables et définir les procédures de réception et de traitement des déchets.

    I. 3. LES CONSEQUENCES POUR LES GESTIONNAIRES

    Les gestionnaires de ports sont d’ores et déjà confrontés au problème de récupération des eaux noires et des eaux grises des navires, dont l’impact environnemental a déjà été pris en considération, et dont la récupération est aujourd’hui obligatoire. A leur tour, les aires de carénage font l’objet d’une attention particulière car une activité de carénage mal maîtrisée peut engendrer, à moyen terme, des conséquences écologiques significatives. En effet, le rejet direct des eaux de carénage dans le milieu naturel entraîne une contamination des sédiments portuaires.

    Les critères de qualités chimiques des sédiments sont définis par l’arrêté interministériel du 14 juin 2000. Afin d’éviter les contraintes économiques d’un traitement à terre et les lourdeurs administratives liées au régime d’autorisation, il faut prendre le problème à la base et réduire les risques de contamination des sédiments portuaires par les eaux de carénage. Celles-ci peuvent :

  • subir un pré traitement avant un rejet dans le bassin portuaire. Il est basé principalement sur : - un dégrillage, - une décantation permettant de séparer les particules lourdes et les hydrocarbures.

  • OU alors acheminées vers un système d’assainissement, si les capacités de celui- ci sont compatibles avec l’activité du port.

    L’importance des conséquences d’une contamination des sédiments pour la gestion d’un port souligne la nécessité de prêter une attention particulière à la récupération et au traitement des eaux de carénage.

    En savoir plus : * JOCE n° L 332 du 28/12/2000, p. 0081 – 0090. * * Décret n° 2003-920 du 22 septembre 2003 ( JO du 27 septembre 2003 ), codifié aux articles R 111-15 et R 121-2 du CPM. Décret n° 2005-255 du 14 mars 2005 ( JO du 19 mars 2005 ), codifié à l’article R 611-4 du CPM. Arrêté du 21 juillet 2004 relatif aux plans de réception et de traitement des déchets d’exploitation et des résidus de cargaison dans les ports maritimes, ( JO du 7 août 2004 ). 

 

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Commentaires (1)

1. HELOU Laurent (site web) 25/06/2015

Bonjour,

j'ajouterai à votre arsenal réglementaire le Règlement européen 528 du 22 mai 2012 concernant la mise à disposition sur le marché et l'utilisation des produits biocides, annulant et remplaçant la Directive 98/8/CE éponyme.
Je tiens également à vous informer de l'existence d'un dispositif de carénage écologique à flot, basé sur le niveau 1 de nettoyage évoqué plus haut, permettant de ne plus appliquer de peinture antifouling et de basculer vers un carénage propre.
Recommandé par le CSNP-SN dans l'actualisation 2014 du rapport Nautisme et Environnement que vous citez également, ce système fonctionne de manière éprouvée depuis 2 ans dans sa forme définitive. Les différents acteurs du Bassin (CG33, SIBA, port, ostréiculteurs etc...) marquent aujourd'hui leur intérêt pour cette innovation.
Je vous invite à consulter le site internet www.bio-ocean.fr sur lequel vous trouverez des explications complètes.

Cordialement

Laurent Hélou

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Date de dernière mise à jour : 24/04/2017